铁路轮班制人员班制暂行规定
铁道部
铁路轮班制人员班制暂行规定
1964年4月16日，铁道部
为合理地组织职工进行劳动与休息，充分利用工作时间，保证运输生产正常地、不间断地进行和职工的身体健康，不断提高劳动生产率，特制定本暂行规定。
一、铁路运输生产人员，凡因运输生产需要，必须昼夜连续工作的，实行轮班工作制度。
二、实行轮班工作制度的班制，应根据全年平均每月实际工作204小时左右的原则和各工种的工作特点，按年度的正常工作量（年度平均计划参照实际：车站有关行车人员按列车运行图）分别加以适当确定。
三、实际工作时间应包括工作日（班）中的作业时间、准备终结时间和法定中断时间，但不包括间歇时间。
工作过程中发生的工艺技术中断时间，应采取积极措施充分利用，对确无法利用的少数时间可计为工作时间。
四、轮班制人员应根据各个岗位的工作量大小，实际工作时间的多少，分别确定不同的班制。
平均每昼夜实际工作时间在21．5小时及以上的，可实行十二小时三班半制（以下简称三班半制）。
平均每昼夜实际工作时间在18小时及以上，不足21．5小时的实行十二小时三班间歇制或三班制（以下简称三班制）。
平均每昼夜实际工作时间在15小时及以上，不足18小时的实行二十四小时两班半间歇制（以下简称两班半制）。
平均每昼夜实际工作时间不足15小时的，分别实行二十四小时两班半间歇制（以下分别简称两班半制）。
平均每昼夜实际工作时间不足15小时的，分别实行二十四小时两班、一班半或一班间歇制（以下分别简称两班制、一班半制、一班制，一班制的一般为1．2人）。
五、在同一地区或同一区段，工作相近似或互有联系的工种，其工作时间又比较接近的，应实行同一班制，但不宜强求对口。
六、某些工种（如报话人员等）由于昼夜的工作量极不平衡而集中在一定时间内的，可根据工作量变化情况或该工种的特点增设补助班。
七、根据铁路运输生产的工作性质，各工种的班制一经确定后，虽个别超过或不足标准工作时间的，也不按加点或不足办理。
已确定的班制，除因工作量变化较大且系长期性的可重新查定外，一般不得变更。
八、对实行间歇制的职工，需适当安排其间歇时间，间歇时间每次不少于一小时。
九、查定各工种的班制时，应根据以下标准结合实际工时予以确定。如有的工种按以下标准应实行某种班制，但实际工时不足上述第四项规定的仍应实行较低的班制。
1、车务部门：
（1）编组站、区段站运转值班人员和调车人员，一般实行三班半制，但工作量较小的区段站和个别的编组站应实行三班制、两班半制或两班制。
（2）中间站运转值班人员，每昼夜办理列车在14对及以上的实行三班半制；在9对及以上，不足14对的实行三班制；在6对及以上不足9对的实行两班半制；不足6对的分别实行两班制、一班半制或一班制。
中间站配有两台及以上调车机车的调车工作人员一般实行三班半制，但工作量较小的调车工作人员应实行三班制、两班半制或两班制，配有一台调车机车的，一般实行三班制、两班半制或两班制，但个别站工作确为繁忙的，可实行三班半制；无专用调车机车车站的调车组人员最高实行三班制，工作量较小的，应实行两班半制、两班制或一班制。
运转值班人员系指车站值班主任、车站调度员、助理调度员、线路值班员、驼峰值班员、车站值班员、车场值班员、助理值班员、搬道人员、信号人员、车号人员、机车引导员、预报员和中间站参加轮班工作的站长、副站长等。调车工作人员系指：调车组人员，调车区的搬道人员和机械化驼峰作业员等。
（3）守车整备、道岔清扫、道口看守等人员，应根据工作量大小，实行三班制、两班半制、两班制、一班半制或一班制。站内工作繁忙的道口看守员和守车整备员，也可实行三班半制。
（4）列车段（车务段）的值班员应根据工作量大小实行三班半制、三班制、两班半制或两班制（一般可与机务段值班员实行同一班制。
查定运转值班人员的班制时，一般要根据运输生产特点，考虑以下各项条件：
第一，同一区段列车对数大体相等的情况下，实行相同班制。但个别站由于装卸或调车等工作量差别较大的，可实行不同的班制。
第二，各编组站、区段站的运转值班人员和调车工作人员一般实行相同的班制。但个别不繁忙的调车组人员、搬道人员、工作量较小车站的车号员等可实行不同的班制。
第三，在同一条线路上跨及两个局管辖的区段，列车对数大体相等的，原则上由两局洽商后实行相同的班制，以免相互影响。
第四，根据本项规定的标准，应执行三班制及以下班制的中间站运转值班人员，如某些区段虽工作量不大，但实际工作时间较长的，报部批准后，可实行高于标准规定的班制。
注：①运转值班人员和列车段值班员的班制，可
按车站性质、工作量和职名确定，不再考核
工作时间。
②执行三班制的人员，由于值班中的工作时
间不易明确划分，为确保行车安全，不规定
间歇时间，全月工时也不再计算超过或不
足。
执行两班半制、两班制的，应在保证运输安全的情况下适当安排间歇时间。
2、客运部门：
（1）每昼夜站停旅客列车10对及以上（不包括临客）车站的客运人员，一般的实行三班制。个别车站客运工作过于繁忙，确无间歇时间的可实行三班半制，并报部核备。
（2）每昼夜站停旅客列车不足10对车站的客运人员，一般实行两班半制、两班制，站停旅客列车不满5对的应实行一班半制或一班制。
客运人员系指：客运计划、领班、服务、检票、售票、行李、广播、进款人员等。
客运人员的作业时间包括组织旅客乘降、迎送列车、必要的卫生清扫、解答旅客询问、发售客票、清点票据或现金、填报报表、办理行包信件等等时间。
3、货运部门：
（1）货运调度员、货运检查员一般可与所在站运转值班人员实行同一班制。
（2）其他货运人员应根据工作量大小实行三班制、两班半制、两班制、一班半制或一班制，个别车站货运工作过于繁忙，确无间歇时间的可实行三班半制，并报部核备。
货运人员的作业时间，包括监装卸、办理货运收发手续、填发及检查货运票据、填报报表、接待货主、巡视检查等等时间。
（3）门卫、巡守人员一般的实行两班制。个别工作繁忙、条件困难的，可实行三班或两班半制。
（4）装卸工应根据劳动定额和工作量均衡程度确定其班制。
4、机务部门：
（1）机务段（折返段）每昼夜出入库机车在70台次及以上的运转值班和整备人员，一般实行三班半制；每昼夜出入库机车在40台次及以上，不足70台次的实行三班制；不足40台次的实行两班半制或两班制。
运转值班和整备人员系指：值班员、整备值班员、副值班员、值班司炉、转盘司机或转盘工、搬道员、清灰给水工、干砂给砂工等。
运转值班人员的作业时间，包括办理机车乘务员出退勤手续、派班、办理机车出入库，与调度、段内闸楼等联系工作，编制机车运用计划并与调度研究机车交路、安排架、洗修计划和联系有关事项等等时间。
（2）油脂发放工、软水剂配发工、化验员应根据工作量大小，实行三班制、两班半制或两班制。
（3）发、配、变电所的值班电工一般的应根据工作量大小，实行三班制、两班半制或两班制。个别工作繁忙，确不能间歇的发电所值班电工、可实行三班半制。
（4）给水所和发电厂每昼夜机械运转时间在16小时及以上给水和发电司机、司炉、值班电工等实行三班制，不足16小时的实行两班半制、两班制或一班制。个别工作繁忙，确不能间歇的，可实行三班半制。
暖气工、固定锅炉司炉均应按每昼夜供汽时间长短，比照给水所和发电厂的班制确定。
（5）机务段（折返段）燃料厂的给煤工和上煤机（抓煤机）工作人员，应根据劳动定额和工作量均衡程度确定班制。
燃料值班员实行与给煤工相同的班制。
（6）沿线清灰给水工，每组（一般以一个水鹤为单位）每昼夜站停上水、清灰列车在28列及以上的一般实行三班半制；18列及以上不足28列的实行三班制；14列及以上不足18列的实行两班半制；不足14列的实行两班制、一班半制或一班制。
5、车辆部门：
（1）设在大编组站的列检所可实行三班半制：其他编组站及区段站的列检所实行三班半制、三班制，工作量较小的应实行两班半制或两班制；区段站以下的列检所，应根据工作量大小实行三班半制、三班制、两班半制或两班制。
列检人员系指：值班员、工长、检车员、钳工、木工等。
列检人员的作业时间，包括从事列检作业过程所规定的车辆检查及修理，站内停留车的检修及定期技术检查等时间。
（2）旅客列车检修所，一般应根据工作量大小，实行三班制、两班半制或两班制。个别工作量较大的可实行三班半制。
（3）车辆段每昼夜入库旅客列车在14列及以上的客车库检人员，实行三班半制；在8列及以上，不足14列的实行三班制；不足8列的，根据实际工时实行两班半制或两班制。
注：工作量较小的车辆段，客车库检和客车列检合并作业的，根据实际工时分别实行各种不同班制。
（4）装卸修人员，应根据工作量大小和车辆停留情况实行三班制、两班半制、两班制、一班半制或一班制或一班制。
（5）客车清扫人员，根据劳动定额和列车到达情况，实行三班制、两班半制或两班制。
6、工务部门：
（1）主要正线的巡道工实行三班制；次要正线实行两班制，但国防线、行驶国际列车线和设备条件很坏、经常威胁行车安全的线路可实行三班制。
支线的巡道工一般实行两班制或一班制。
专用线的巡道工一般实行一班制。个别情况特殊，车次繁多的可实行两班制。
巡道工的作业时间，包括巡回区内的往返巡守时间及小补修时间。
（2）桥梁巡守人员
100～200米以下的钢梁桥实行一班制；
200～500米以下的钢梁桥实行两班制；
500米以上的钢梁桥实行三班制；
1000米以上的钢梁桥划分三个巡回区实行三班制。
圬工桥一般可不设巡守工，但预应力梁和状态不良的圬工梁，可比照上述标准递减一等考虑。
（3）隧道巡守人员：
500～1000米以下的隧道实行一班制；
1000～1500米以下的隧道实行两班制；
1500～2000米以下的隧道实行三班制；
2000米以上的划分两个巡回区实行三班制。
注：①工务巡道、桥隧巡守人员三班为3．5人；
两班为2．4人；一班为1．2人。
②混合桥根据钢梁和圬工梁各占长度比例，
参照钢梁桥规定配班。
③凡养路工区管辖范围内，除已设有桥隧巡
安工的桥隧以外，桥隧建筑物尚有150桥隧
换算米以上时（不包括隧道换算米，下同），
每150桥隧换算米（不足150桥隧换算米不
增）应增设一个桥隧巡安工（一班制，假日不
巡守），指定其负责较大的一座或相邻近的
两座桥梁巡守工作。
④凡桥隧位在城镇附近，行人特别繁忙或结
构繁杂、地位重要以及有严重病害需要经常
观测的，可增设辅助班。
7、电务部门：
（1）铁路局所在地电务段的电话所一般实行三班半制，工作量小的应实行三班制；设有两个及以上座席，工作繁忙的一般实行三班制，工作量小的应实行两班制。工程局设计院所在地的电话所工作特别繁忙的也可实行三班半制；其他电话所，应根据工作量大小，实行三班制、两班半制、两班制、一班半制或一班制（一班制在只限于日间电话所）。
话务员的作业时间，包括台上接转通话、记录、查号、问时、配票、传票、编组、监听及处理有关话务统计报表待时间。
注：话务员的工作由于设备类型复杂，回线的繁忙程度和变化情况均有所不同，安排班制时应根据第四项规定的原则和工作量的大小，按每月平均作业时间180小时适当掌握。
（2）铁路局、工程局、设计院所在地及设有四台以上电报机的电报所一般实行三班制；但工作量小的应实行两班半制或两班制。其他电报所应根据工作量大小，实行两班半、两班制、一班制（一班制只限于日间电报所）；工作繁忙的编组站、区段站的列车确报电报所，必须昼夜不间断工作的实行三班半制，能够间歇的，应根据工作量大小，实行三班制、两班半制或两班制。
报务员的作业时间，包括机上收、发电报、机下受理、译电、话传、邮寄、加抄、投递及处理有关报务统计报表等时间。
（3）各机械室、电源室、无线调度工区、无线广播工区、调度工区、机车信号工区的值班员及缓行器工区的空气压缩机司机等，应根据工作量大小实行三班制、两班半制或两班制。但会议电话机械室、会议电话工区最高实行两班制。
（4）自动闭塞区段的发、配、变电所的值班人员一般的应根据工作量大小，实行三班制、两班半制或两班制。个别工作繁忙的发电所人员，可实行三班半制。
8、调度工作人员：
（1）铁路局、分局（办事处）调度所的列车调度员实行三班半制；与行车有关的调度人员，如机务、车辆、客运、货运、特运等，一般的实行三班半制，但工作量较小的应实行三班制。
（2）其他种类调度人员，如工务、电务、工程、燃料等，一般的实行两班制，工作量较大的，可实行三班制或两班半制。
十、上述班制是根据运输生产主要工种的情况制定的，对其他轮班制人员可参照上述班制，应根据其工作性质和工作条件，严格按照全年平均每月实际工作204小时左右的原则，适当安排其班制，不能机械套用。这些人员一般实行两班制或一班制，个别工作繁忙的可实行三班制。有些工种因值班中难于划分工作与休息时间，仍应按过去习惯办理。
十一、乘务人员的班制：
1、机车乘务员一般的实行三班包车制；客运机车乘务员每月实际工时不足140小时的应实行两班包车制。个别货运机车在一定时间内，乘务时间经常过多确需实行四班包车的，应报部核备。
调车机车乘务员，一般与调车组实行相同班制（每班二至三人）。
补机、小运转机车乘务员，因连续作业必须实行三班半制的，应报部核备。
乘务员的作业时间，包括乘务、参加架、洗修和中间技术鉴定、到工厂送机车等时间。
2、列车客运乘务员和检车、车电乘务员实行包车制包乘制、或轮乘制。在班制确定后，每月实际工作时间少于204小时时，客运乘务员可套跑短途或近郊列车；检车、车电乘务员可分配参加库内检修工作。
列车、检车、车电乘务员的作业时间包括每次乘务的全部时间（两班乘务员的各按列车全部运行时间的50％）和规定的库内清扫时间。
3、列车运转车长和货运员一般实行轮乘制，每月应按204小时适当安排乘务交路，乘务时间不足的应采取措施合理安排劳动力，以充分利用工时。
十二、本暂行规定中规定各工种应实行的班制系最高标准，各单位应根据具体情况适当安排，只能低于规定的班制，不得超过。
竞业限制是对特定营业具有特定关系的特定人的行为予以禁止的制度，即企业与员工通过签订竞业限制协议，限制员工离职后一段时间内到竞争者处工作，或者限制员工自营竞争业务的制度。我国劳动合同法第二十三、二十四条规定了劳动法领域中的竞业限制制度。竞业限制引发争议的性质，最高法院2009年度《知识产权案件年度报告》中指出：单纯的竞业限制纠纷属于劳动争议；2011年民事案由规定的“竞业限制纠纷”也将其列于“劳动合同纠纷”项下。
竞业限制与不正当竞争的关系
实践中，竞业限制纠纷往往不是单纯的企业与劳动者之间的纠纷，而是企业与竞争者之间的纠纷，尤其是竞争者恶意招揽或者至少是明知员工有竞业限制协议而仍雇佣的情况，原企业通常将员工与竞争者共同起诉。根据最高法院《关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十一条规定，用人单位招用尚未解除劳动合同的劳动者，原用人单位可以以新的用人单位和劳动者共同侵权为由向人民法院提起诉讼。竞争者聘用负有竞业限制义务的员工与此类似，因此，应当允许原企业将员工与竞争者作为共同被告起诉。
该类案件性质属于侵权案件，侵犯的是企业的劳动债权。而债权能否成为我国法律上侵权行为侵犯的对象一直存在很大争议。侵权责任法颁布后，尽管全国人大和最高法院出版的著述都肯定了作为相对权的债权应属于侵权责任法所述“民事权益”，但认为侵犯债权的构成要件及责任形式有待研究。在这种背景下，认为最高法院明确了劳动债权作为侵权行为的对象似乎有点牵强。对于最高法院上述司法解释中的“共同侵权”，对应与竞业限制有关的纠纷，应理解为共同不正当竞争，因为竞争者雇佣负有竞业限制义务的员工，其实质是与原企业进行竞争，产生的诉讼实质是对这种竞争行为是否合法、合理的争讼，属于竞争法范畴。
竞争者承担连带责任的主观要件
竞业限制不正当竞争纠纷中，竞争者是否应承担责任，通说认为，竞争者应知或明知员工与原企业签订竞业限制协议仍与员工建立劳动关系，应与员工承担竞业限制的连带责任。
在劳动合同法立法期间，有学者主张因竞争者是员工违反竞业限制行为的既得利益者，是公平竞争规则的破坏者，应将竞争者的连带责任直接规定入劳动合同法，明确责任的范围和比例。也有学者认为基于竞业限制协议的相对性，竞争者不应成为竞业限制纠纷的当事人，或者认为竞争者仅知道竞业限制协议的存在而仍雇佣员工不足以构成竞争者的连带责任，即只有竞争者恶意招揽，方可要求其承担连带责任。还有观点认为，不论竞争者是否知悉员工与原企业签订竞业限制协议，都应承担连带责任。司法实践中，普遍认为竞争者如果明知或应知员工与原企业签订竞业限制协议仍与员工建立劳动关系，其应与员工承担竞业限制的连带责任。
事实上，上述观点并不是对竞争者是否应承担责任的不同主张或者说提出了不同的制度架构，而是对在什么情况下可认定竞争者有过错存在认识的差别，放在不正当竞争的视角下，是对竞争者什么程度的行为属于违反诚实信用和商业道德有不同认识。前一种观点认为，竞争者应知或者明知员工与原企业签订竞业限制协议而仍然与员工建立劳动关系，属于违反诚实信用和商业道德，构成不正当竞争行为；而后一种观点认为这还不够，必须是竞争者恶意招揽才属于违反诚实信用和商业道德。后一种观点的依据是劳动合同法规定的“用人单位招用与其他用人单位尚未解除或者终止劳动合同的劳动者，给其他用人单位造成损失的，应当承担连带赔偿责任”，其中“招用”的用语带有“主动”的含义，从全国人大法工委的论述看，其规制的主要是恶意挖人，即招揽行为。但这种解释与劳动部在《关于实行劳动合同制度若干问题的通知》及《关于企业职工流动若干问题的通知》中规定“用人单位招用职工时应查验终止、解除劳动合同证明，以及其他能证明该职工与任何用人单位不存在劳动关系的凭证，方可与其签订劳动合同”的用语不一致，“招用”并无“恶意招揽”的含义。相反，根据劳动部的该条规定，如果员工是主动应聘，但明确告知其与原企业没有解除劳动关系，而新用人单位仍予以雇佣，恐怕其连带责任仍无法避免。因此，从劳动合同法第九十一条规定解读，在竞业限制不正当竞争纠纷中，竞争者在恶意招揽的情况下承担连带责任缺乏依据。事实上，这只是对何为“诚实信用”、“商业道德”的理解问题，我们能够接受竞争者的行为到何种程度。作者同意司法实践中的通行认定标准，即竞争者明知或者应知竞业限制协议存在而仍然与员工建立劳动关系，可认定其违反了诚实信用和商业道德，构成不正当竞争行为。
竞争者承担连带责任的否定
在竞争者明知或者应知竞业限制协议存在而与员工建立劳动关系的责任形态方面，司法判决基本是“竞争者明知或者应知竞业限制协议存在，因此应承担连带责任”的模式，对于竞争者承担连带责任的法理及法律依据，则没有说明。
连带责任是一种加重责任，其承担只发生在法律有明确规定的情况下。侵权责任法颁布之前，除民法通则第一百三十条对共同侵权有概括性规定外，最高法院2004年颁布的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对共同侵权有进一步阐述，尽管该司法解释针对人身损害赔偿案件提出，但被认为是在侵权责任法之前对侵权责任规定较为详细的司法解释，对其他侵权案件的审理有参考意义。该解释第三条规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”这说明我国民法上的共同侵权，不仅包括存在主观意思联络的共同侵权，还包括行为关联的共同侵权，即无意思联络的共同侵权，所谓意思共同与行为共同兼采。以此分析竞业限制不正当竞争纠纷中竞争者的责任，对于员工存在竞业限制协议的事实，双方的主观状态存在多种情况，在竞争者恶意招揽或者员工与竞争者就存在竞业限制协议事项进行交流的情况下，可以认为双方存在着共同故意。还有一种情况是员工并不告知竞争者签署有竞业限制协议，而竞争者知晓这一事实，在雇佣员工过程中，未与员工沟通。这种情况双方不存在意思联络，但显然属于“行为的直接结合发生同一损害结果”的情形，根据上述理论，其行为仍然构成共同侵权，要求其承担连带责任具有法律依据。从这一意义上说，司法判例中采用“竞争者明知或者应知竞业限制协议存在，因此应承担连带责任”的逻辑并无错误。
问题是：侵权责任法对共同侵权制度作出了与前述最高法院司法解释不同的规定。该法第八条规定：“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。”结合该法第十一、十二条的规定，通说认为侵权责任法所述共同侵权，仅包括有意思联络的主观共同侵权，而不再认可行为关联的共同侵权。对于无意思联络的数人侵权，仅在符合该法规定，每个人的侵权行为都足以造成全部损害时，行为人方承担连带责任，否则应承担按份责任。以此再考查竞业限制不正当竞争纠纷中竞争者的责任，结论就会有所变化，前文所述非恶意招揽时双方没有交流，就不再符合侵权责任法规定的共同侵权，也不符合“每个人的侵权行为都足以造成全部损害”，因为缺少员工或竞争者任何一方的行为，损害都不会发生。由此，要求竞争者承担连带责任似乎缺少法律依据。即使我们认为竞争者明知或者应知竞业限制协议存在仍然与员工建立劳动关系违反了诚实信用和商业道德，应当构成不正当竞争行为，也不应构成与员工的共同不正当竞争而承担连带责任，其更接近于侵权责任法规定的按份责任。司法判例中“竞争者明知或者应知竞业限制协议存在，应承担连带责任”的逻辑就值得质疑。
当然，对这一问题，劳动合同法第九十一条似乎提供了另一个视角，雇佣尚未解除劳动合同的劳动者，与雇佣存在竞业限制协议的劳动者情理相似——从这一角度，如果我们认为劳动合同法规定的“招用”并不存在恶意招揽或者主动、被动之分的话，其关于连带责任的规定是否可以适用于竞业限制不正当竞争纠纷呢？关于连带责任的承担是否可以适用民法上的类推原则，本身又是值得讨论的问题。更何况，这种逻辑也可能被反过来解释为劳动合同法确实存在着“恶意招揽”的含义。这些有待有权机关进一步明确。
（作者单位：陕西省西安市中级人民法院）
