浅析淡水资源的国际法保护
王秀英
随着经济的不断高速发展，世界经济达到了空前繁荣的时代。同时，具有全球性影响的环境问题日益突出。人类对环境影响的深度和广度也不断加强，人类赖以生存的大气、水、土地、生物乃至外层空间不断受到破坏。不仅发生了区域性的环境污染和大规模的生态破坏，而且出现了温室效应、臭氧层破坏、全球气候变化、酸雨、物种灭绝、土地沙漠化、森林锐减、越境污染、海洋污染、野生物种减少、热带雨林减少、土壤侵蚀、等大范围的和全球性环境危机，严重威胁着全人类的生存和发展。淡水资源短缺是个全球水危机的现实，已经引起了国际社会各界的重视。
一、全球淡水资源现状
（一）地球水资源的概况
水乃生命之源，安全的淡水是维持地球上生命的基本要素。所有的生命都依赖于水，有水地球上的万物才得以生存、生长。据统计地球表面2/3被水覆盖，其中咸水占97.47%淡水仅占2.53%。冰川、积雪的淡水难以利用却占淡水总量的87%，而可利用的淡水少之又少主要是分布于地球深部的淡地下水和河流、湖泊、大气水，这些淡水仅占0.26%且最活跃更新最快。如果说缺少石油和其他燃料，我们可以用其他能源来替代，那么，如果没有洁净的淡水，没有干净的可饮用水，我们的未来将会是一个没有未来的未来。国际自然及自然资源保护联盟孟加拉代表爱农·尼沙特在研讨会上说：“如果将世界上所有的水比喻为盛在一加仑罐子里的水，可供人使用的淡水量只相当于一汤匙——大约是总量的0.75%。”在21世纪的开端，地球上有10多亿人根本喝不上干净的水。大约24亿人得不到足够的可饮用水，每年大约还有340万人死于与水有关的疾病。有关专业人士预言：人类面临的下一个生态危机将是淡水资源短缺!
（二）地球上的淡水资源分配极不均衡
联合国和斯德歌摩环境研究所报告1995年世界1/5的人得不到洁净的水。2025年面临缺水困境的人将增至2/3，2050年世界1/3的人得不到洁净水。 有些地区大水泛滥，而有的地区却因干旱而导致居民死亡——或者沦落成难民而举家迁移。加拿大有着与中国同样多的水资源，然而加拿大的人口只有中国的2.5%，人均淡水量远高于中国。中国淡水资源总量居世界第四位，人均资源量居世界82位，不到世界水平的1/3。在干燥的博茨瓦纳，水是如此宝贵以至于用“雨水（Pula）”命名自已的货币。
二、水资源短缺的原因
水资源短缺的主要原因大致分为：自然原因和人为原因。在自然原因中水资源全球分布的及不均匀，气候变暖改变区域降水的蒸发格局造成了大气环流失衡，使区域性降水造成了分布不均衡。其次，雨水在时间和空间上的分布更不均匀。
两个原因当中更重要的是人为原因，人类水资源需求总量正在急剧上升的现象这是不可非议的，相反人类人为造成水污染的程度也变得越来越严重。当今水污染是全球淡水资源面临的又一大威胁，清洁、充足的水是极其宝贵的。没有清洁、充足的水，人类就不能生存。但是我们却把清澈、干净的水源作为废物倾倒场，每年向湖泊、河流和海洋倾倒数十亿吨的化学品、金属和有机污染物。同时海上运输过程中的意外事故造成的液体泄漏也给海洋带来了无法挽回的损失。不当的淡水利用也给水资源带来了无形的浪费。在农用方面，农作物的大面积灌溉使淡水造成了大量的流失，这更是一个不可忽视的问题
我们一方面在消耗着越来越多的水，另一方面却在继续忽视水的重要性。这不是我们今天人类应该做的，相反我们需要保护和恢复我们的水质。
三、全球淡水资源的国际保护及保护法取得的进步
20世纪许多战争都是因石油而引起21世纪水将成为引起战争的根源。由于全球一体化和可持续发展的需要各国必须对淡水资源的国际公平分享问题和淡水污染的防治问题给予充分重视，做到广泛协商并用国际条约巩固协商成果。全球面临着严峻的水危机，直接危及人类的生存和发展。世界水事委员会提醒大家：“此时此刻，我们面临着世界水资源短缺的危机，而且这种危机只会越来越严重。如果解决不了水源短缺的问题，结果将是粮食价格上升，缺水的国家不得不用昂贵的价格进口粮食，然而缺水的国家大多贫穷落后。”饥饿和干渴也与政治动荡和经济增长缓慢紧密相关。
关于淡水资源的国际保护经历了从单一利用到全方位保护，从保护河流到保护整个水系的发展过程，从创设相对简单和直接的防止重大跨界污染的义务发展到建立广泛的保护共享资源的法律制度。
起初，区域性的或双边的国际条约构成全球淡水资源的利用和保护制度的重要部分。如1978年美国和加拿大两国签订的《美加大湖水质协定》。《协定》的宗旨是“恢复并保护大湖流域生态系统的、水体的、化学的、物理的和生物学的完善性”。1998年通过的《保护莱茵河公约》，该公约从整体的角度看待莱茵河生态系统的可持续发展，将河流、河流沿岸与河流冲击区域一起考虑。
随后，1966年国际法协会通过了《赫尔辛基规则》是淡水资源的全球保护的里程碑，在条约中提出了现代国际流域的概念，为国际河流的综合利用和环境保护提供了依据。“赫尔辛基规则”宣告国际流域利用的国际法一般原则；确认国际流域内的每个国家都有权利合理公平地利用国际流域内的水资源；提出并界定流域水的自然分成结构水质；各国不应对国际流域内的水造成任何新形式的污染或加重现有的污染程度，从而可能对流域内另一个国家的境内造成严重损害，国家应为减少各种现有的污染采取一切合理的措施，以便不在流域内另一个国家的境内造成损害；关于国际河流利用产生的争端，应按联合国宪章精神以和平解决。 1997年根据国际法委员会的条款，联合国大会通过《国际水道非航行利用法公约》这一法典化文件。它包括四方面的内容：（1）适用于所有国际水道的一般规则；（2）实施这些规则的程序规则；（3）关于淡水保护、保持和管理的实质条款；（4）关于水道国缔结协定的条款。该公约的目的保障国际水道的利用、开发、保存、管理和保护，并为当代人及后代人而促进对国际水资源保护。
总的来说，当前国际环境法在国际水资源保护制度上已经构建了一整套原则和规则。对国际淡水资源法律制度的研究对指导国内立法具有积极意义。
四、国际淡水资源的保护法的特点及存在的问题
国际淡水资源保护法在体系机构上所调整的范围不断扩大，渊源构成多样化 ，在内容上存在着 国家主权与水道国际化之间的矛盾。保护法对淡水资源的保护起到了积极重要的作用但也存在着不足，在已经签署的双边、多边条约执行的不彻底。国际河流委员履行的职责有限，上下游国家利益的平衡问题尚且存在，国际水资源争端的解决存在争议 。
我个人认为，国际环境法应与国内环境法在某些方面达成一致。国内环境法无论在归责问题或保证实施上大多都有明确规定，不可否认国际环境法在这些问题上不可能同解决国内法一样，它面临更大的困难，但及早出台相关的法律是刻不容缓的。还有一点值得注意的是，自70年代以后，有发达国家将严重污染环境的项目迁往控制不严格的发展中国家，导致世界上最严重的环境事故接二连三的发生在发展中国家，而这与发展中国家财政收入低下，民众的环境意识低下和管理水平低下有着很大的关系。因此，我们在谴责发达国家这种举动的同时，还应该认识到提高发展中国家的环境保护意识也是迫在眉睫的，只有认识到环保的重要性才能使全世界都积极参与到拯救环境的队伍中来。
世界局势逐渐向多极化的发展，国与国之间的差距在逐渐缩小，通过建立全球性伙伴关系，迎接环境与发展的挑战，是唯一可行的道路。
结束语：
中华人民共和国海港管理暂行条例
国务院 等
中华人民共和国海港管理暂行条例
1954年1月23日，国务院/政务院
第一章 总则
第一条 中华人民共和国沿海各港口，由中央人民政府交通部（以下简称中央交通部）根据贸易、运输需要，并就其吞吐任务、设备能力，分别设置港务管理局、分局、办事处（以下均简称港务局）。港务局之设置与撤销，由中央交通部报请中央人民政府政务院（以下简称政务院）核准公布之。
第二条 港务局应遵照本条例之规定负责执行海港行政管理工作与业务事项，并为企业经济核算单位。
第三条 港务局直属中央交通部海运管理总局管辖，在行政、业务、技术、财务上均受其统一领导，并受当地人民政府监督与指导。
第四条 港务局局长对海港生产与财务计划之完成，对海港财产设备之使用与维护，对港区安全与港内秩序以及员工纪律之维持，均负完全责任。为顺利地执行上述各项工作，得与海军、公安、卫生、海关及其他有关部门，取得密切联系，协同办理。
第五条 港务局局长在其法定权限内所颁发之命令指示，有关之机关、企业、船舶及一切有关之人员，均须严格遵守与执行。
第六条 凡海港港区内之一切港口设备，均由港务局统一管辖。一切机关、企业在港区内所有之码头、仓库、附属之办公房屋等，依本条例第十三条所规定逐步地移交港务局统一经营管理。
第七条 凡国家其他机关、企业如需在海港港区内进行任何工程建筑时，均须征得港务局之同意。
第八条 港务局得根据有关法令规章，负责监督和指导海港管辖范围内之私营轮船业、船舶、码头、仓库之一切业务事项。
第二章 港区之划定
第九条 海港之陆域，包括港口所占有之土地与该地区内之岸线、码头、仓库、机械设备、危险品堆存区、燃油料存放区及添油设备、修船厂、船坞、有关港口工程建筑、淡水供应基地、灯塔标志等。
第十条 海港之水域，包括港口所占有之水面与水下、船舶出入港口之航道、一切锚地与泊位、与港口相通并为港口所需要之汊港支流、以及与海港将来有发展可能之贴近水域。
第十一条 海港区域之划定，由各港务局根据具体情况编订港区方案，绘制水陆区域平面图连同说明书，提请当地人民政府召集有关单位商决后，报请中央交通部审核转呈政务院批准施行。
第十二条 凡港区内铁道线路作为铁路与轮船间转运货物、旅客用者，为铁路营业线。其专为海港本身调运货物者，为海港专用线。铁路与海港之分工制度及港区内火车车辆运转规则，由铁路管理局与港务局协议签订合同办理之。
第十三条 凡国家其他机关、企业在港区内现有之码头、仓库、附属之办公房屋等，产权暂不变动，原单位仍可继续持有使用。其所租用港区内之码头、仓库，亦可继续租用，但应受港务局之统一管理，并为适应国内外贸易发展之需要，港务局得于适当时期报请当地人民政府决定后，逐步进行调整、收回和解除其租约。中央人民政府农业部、商业部在港区内现有之渔业码头、石油码头及其专用仓库产权仍归各该部所有，其附属之装卸工人亦由各该部领导管理。
第三章 港务局之职权
第十四条 港务局之职责：
（一）监督各有关方面遵守国家航运与港务法令，并采取有效措施，防止、杜绝一切破坏上述法令之任何行为。
（二）负责维护港区与航道一切设备，保持航道与水域之一定深度与宽度，为保证船舶进出港之安全、提高航行效率而服务。
（三）进行海港各项建设工作，以保证国民经济发展之需要。
（四）领导管理装卸工人，组织货物装卸、保管、收发，监督客货运输，组织汽车、大车、驳船等水陆交通工具，办理货物接送转口业务。
（五）管理船用燃料、物料、淡水供应及其他对船舶之服务工作。
（六）组织引水工作，管理与监督船舶之进出港。
（七）设立与监督海港电台，经常与航船通报气象及联系海事事宜。
（八）营救遇难船舶、生命、货物等，并妥为保管救出之财产；调查和处理一切海事、海损案件。
（九）办理船员、引水员考核，发给证书，并办理船舶注册、登记。
（十）协助船舶登记局办理船舶检查、丈量。
（十一）监督海港一切工程、机械、建筑设备，并对其进行技术检查及保养维修。
（十二）监督港内卫生、防火设备及实施防疫检查与安全卫生工作。
（十三）监督保养海港所管辖之灯火、信号及警戒设备。
（十四）征收所规定之港口费用及各种规费。
（十五）监督指导海港管辖范围内之私营轮船业、船舶、码头、仓库及海港工具持有者之一切业务事项。
第十五条 港务局之权限：
（一）根据中央交通部所颁发之法规、命令与指示，得以港务局名义签订各项有关业务合同。
（二）根据法令规定，经报请中央交通部批准后，颁布必要之各项章则办法。
（三）对违反国家航运、港务法令规章之机关、企业、船舶与个人，进行追究、控诉或执行罚款处分。
（四）对违反技术安全规定之船员、引水员等，执行警告、记过、降级或吊销证书之处分。
（五）遇必要时，得采取有效措施，要求停留港内之船舶与在港区内之机关、企业或个人，以最迅速之方法，提供所有急救工具或设备，以保障人体健康、生命、船舶、货物与其他财产之安全，以及航道之通畅。
（六）对在海港水域、航道或港区附近之沉船、沉物，得要求原主限期打捞。如其阻碍航行，经公告或书面通知而未依限办理时，可不经原主同意径行打捞或清除。其所需费用及按章应纳之其他税款，均在捞获船舶及物品变价所得项下抵偿，其不足之数，应由原主负担，如有多余当付交原主。
（七）为港区安全和运转需要，对于在港区内之财产或货物，得要求物主在一定期限内清除或迁出，但固定建筑物之清除或迁让，应报请当地人民政府处理之。
（八）对逾期逾限不提之货物，得依照有关法令章则予以处理。
第十六条 船舶发生下列情况之一时，港务局得禁止船舶离港：
（一）违反船舶证件、船舶现状、装载、供应、装备等有关安全技术条件之规定或其他法令章则之规定者。
（二）未缴付下列各款项者：
（1）各项港口费用；
（2）违反法令规章之罚款；
（3）损坏海港工程建筑、航道标志及港内其他财产之赔偿费。
第十七条 凡未缴付前条款项而被禁止离港之船舶，如已提出适当担保品足以抵付各款项时，港务局应即予以放行。
第十八条 船舶损坏海港工程、建筑、航道标志或港内其他财产，而责任未经判明时，港务局禁止船舶离港之有效期为三天（自命令送达对方时起至计足七十二小时为止），如满期仍未判定责任时，应立即予以放行。
第十九条 船舶在被禁止离港期内之一切开支（包括检查、验证等费用在内），均由船方负担。
第二十条 港务局如无任何法令根据，擅自下令禁止船舶离港，船舶得向港务局要求赔偿由于禁止离港所受之直接损失，并得保留对港务局之起诉权。
第二十一条 港务局如根据其他机关、企业或个人之要求禁止船舶离港，经法院判定为非法时，港务局得向原要求人提出控诉。
第二十二条 港区内非国家经营之码头、仓库及其附属设备，除由港务局统一管理与调度外，其他事项概依政府现行法令处理之。
第四章 附则
第二十三条 关于港务局法人经济地位与固定资金之规定，由中央交通部另订章程实施之。
第二十四条 关于海军使用海港办法由政务院另行规定之。
第二十五条 本条例自政务院批准发布之日起施行。
